„Meðfram slíkum framkvæmdum opnast möguleikar á að bæta almenningssamgöngur,“ segir Gísli Rafn Guðmundsson borgarhönnuður.
Í lokaverkefni hans í meistaranámi í arkitektúr með áherslu á borgarhönnun við háskólann í Lundi í Svíþjóð, eða sjálfbærri borgarhönnun, teiknar hann upp möguleika tengda lagningu léttlestakerfis (sporvagna) í Reykjavík.
Gísli Rafn segir hugmyndina að lokaverkefninu hafa vaknað hjá sér eftir námskeið sem hann lauk í námi sínu ytra þar sem nemendur innleiddu léttlestakerfið í Helsingborg í Svíþjóð. Aðalskipulag Reykjavíkur hafi þá verið samþykkt rétt fyrir jól.
„Og mér þótti það nokkuð gott og langaði að útfæra aðalskipulagið og taka það skrefinu lengra. Hugmyndirnar sem ég byggi á eru þannig úr aðalskipulaginu en þar er einmitt tæpt á möguleikunum á léttlest.“
„Í þessu felst meginbreytingin frá fyrri stefnu borgarinnar auk þess að vera ny"mæli í áherslum við gerð aðalskipulagsáætlana hér á landi,“ segir hann.
Annar fleiri farþegum
Stefnan sé engu að síður í takt við þróun sem átt hafi sér stað erlendis undanfarna áratugi í þeirri viðleitni að gera borgir sjálfbærari.
Gísla Rafn langaði hins vegar til að útfæra léttlestakerfi á þróunarási þeim sem teiknaður er upp í aðalskipulaginu. Þróunarásinn, sem segja má að liggi frá miðbæ í vestri og um Suðurlandsbraut, Voga og upp í Grafarvog, eða að Keldnaholti í austri, er svæðið þar sem möguleikar eru sagðir mestir í þéttingu byggðar í borginni.
„Kannski skiptir ekki öllu máli hvort kerfið verður ofan á. Til dæmis má segja að ákveðinn kostur sé hversu sveigjanlegt hraðvagnakerfið er og auðvelt að færa til biðstöðvar,“ bendir hann á.
En um leið segir Gísli Rafn kosti léttlestarinnar felast í hversu ósveigjanlegt kerfið sé, auk þess sem léttlestir geti annað umtalsvert meiri fjölda farþega en hægt sé að gera með strætisvögnum.
„Fjárfestar, íbúar og allir sem koma að þróun og uppbyggingu borgarinnar geta þá gengið að kerfi sem er fjárfest í og er komið til að vera næstu áratugina.“
Fasteignaverð hækkar
Uppbygging léttlestakerfis geti þannig orðið eins og drifkraftur í skipulagi borgarinnar og ákveðnir áherslupunktar verði til í kring um skiptistöðvar sem settar eru upp.
„Það hefur líka sýnt sig erlendis að fasteignaverð hækkar í kjölfar þess að ákveðið er að leggja sporvagnabraut um ákveðið hverfi.“
Um leið bendir Gísli Rafn á að hótel séu við það að verða of mörg í miðbænum, en forsenda þess að hægt sé að dreifa hótelrekstri víðar um borgina sé gott almenningssamgöngukerfi. Þannig mætti jafnvel sjá fyrir sér hótel við hverja stöð.
„Í kring um stöðvarnar aukast líka möguleikar á skemmtilegu borgarumhverfi. Þar verður ys og þys og mikið um að vera.“
Dæmi um slíka miðstöð er teiknað upp á „Vogastöð“ í lokaverkefni Gísla Rafns, en þar hefur verið gert ráð fyrir Vogatorgi, með verslunum og margvíslegri þjónustu.
Gísli Rafn segist hins vegar ekki hafa lagst mikið yfir mögulegan kostnað við uppbyggingu léttlestakerfis í Reykjavík eða rekstrarlegar forsendur slíks kerfis.
„Ég bíð bara eftir því að einhver sérfróður um hagfræði eða viðskiptafræði taki næstu skref í þeim útreikningi,“ gantast hann.
Það sé hins vegar þannig að um helmingi meira kosti að vera með léttlest en hraðvagna. Um leið rifjar Gísli Rafn upp að Dagur B. Eggertsson, borgarstjóri í Reykjavík, hafi áður haft á orði að ýmislegt bendi til þess að léttlestakerfi gæti borgað sig hér á landi á næstu fimm til tíu árum.
„Þar hefur verið vísað til íbúaþróunar og hvað notendum Strætó hefur fjölgað mikið síðustu ár.“
Gísli Rafn segir auðvelt að ímynda sér leið léttlestar um þróunarásinn frá Mýrargötu um Hverfisgötu, Laugaveg, Suðurlandsbraut, yfir Elliðavog, um Stórhöfða og að nýrri byggð við Keldnaholt í Grafarvogi.
Uppbygging slíks kerfis fjölgi samgöngukostum í borginni, dragi úr bílaumferð, stytti ferðatíma fólks og stuðli að líflegra borgarumhverfi með aukinni umferð gangandi vegfarenda í og við biðstöðvar.
„Þetta hefur reynst vel í borgum af svipaðri stærð og Reykjavík,“ segir hann og nefnir sem dæmi Bergen í Noregi og Freiburg í Þýskalandi.
