Icelandair – Tíminn til að bregðast við er núna

Nýverið birti ég grein þar sem ég gagnrýndi slakan rekstrarárangur Icelandair undanfarin ár. Til stóð að láta þar við sitja. En nýlegt viðtal forstjórans, Boga Nils Bogasonar, við Þjóðmál gerir það óhjákvæmilegt að grípa aftur til pennans.

Þar lýsir Bogi mikilli bjartsýni á stöðu félagsins eftir þrjú til fimm ár og teiknar upp mynd af nýjum flugflota, bættu gengi hlutabréfa og arðgreiðslum. Sú framtíðarsýn er hins vegar einskis virði ef félagið ræður ekki við næstu 24 mánuði. Í stað þess að einblína á möguleika ársins 2029 verða stjórnendur að svara því hvernig Icelandair ætlar að lifa af samspil hás eldsneytisverðs, gríðarlegs fastakostnaðar og minnkandi kaupmáttar árin 2027 og 2028.

Aðgerðirnar sem forstjórinn vísar til duga einfaldlega ekki.

Eldsneytisáhættan er óvarin

Alþjóðaorkumálastofnunin (IEA) varar við því að skortur á miðlungsþungum olíuvörum geti varað langt fram á árið 2027. Skemmdir á olíuhreinsunarstöðvum í Rússlandi og Mið-Austurlöndum hafa dregið verulega úr framboði. Birgðir hafa minnkað og IEA telur ólíklegt að þær verði endurbyggðar að fullu fyrr en á síðari hluta ársins 2027.

Vandinn er ekki aðeins hátt verð heldur raunverulegur skortur á framleiðslugetu og birgðum. Dísilolía og flugeldsneyti keppa að hluta um sömu vinnslugetu olíuhreinsunarstöðva. Verði skorturinn viðvarandi getur aukin eftirspurn eftir dísilolíu til vöruflutninga, landbúnaðar og húshitunar þrengt enn frekar að framboði flugeldsneytis. Flugfélög standa því ekki aðeins frammi fyrir hættu á hærra verði heldur einnig hættu á framboðstruflunum.

Á sama tíma er Icelandair nær óvarið gagnvart verðhækkunum. Verðvarnir félagsins nema aðeins 24% á fyrsta ársfjórðungi 2027, 18% á öðrum og 12% á þeim þriðja.

Miðað við eldsneytisverð upp á 1.600 Bandaríkjadali á tonn og núverandi verðvarnir Icelandair gæti eldsneytiskostnaður félagsins numið um 158 milljónum dala á þriðja ársfjórðungi 2027 einum saman. Það jafngildir tæpum 53 milljónum dala á mánuði. Aðeins 12% áætlaðrar eldsneytisnotkunar á þessum ársfjórðungi eru verðvarin.

Þessi útreikningur byggist á 1.600 dala verði á tonn, en það er engan veginn útilokað að verðið verði mun hærra. Haldi skortur á miðlungsþungum olíuvörum áfram eða versni getur eldsneytiskostnaður orðið verulega meiri. Hver 100 dala hækkun umfram grunnforsenduna myndi bæta um 9,3 milljónum dala við kostnað félagsins á þessum eina ársfjórðungi, miðað við óbreytta eldsneytisnotkun og verðvarnir.

Þessi áhætta verður enn alvarlegri vegna þess að hátt eldsneytisverð bitnar jafnframt á kaupmætti heimila og dregur úr ferðavilja. Félagið getur því orðið fyrir tveimur höggum samtímis: hækkandi rekstrarkostnaði og minnkandi eftirspurn. Að byggja rekstraráætlanir á von um að markaðurinn jafni sig er óskhyggja, ekki stjórnun.

Fastur leigukostnaður í sveiflukenndum heimi

Nýr flugvélafloti er sparneytnari, en honum fylgja þungar bindingar. Í lok september námu leiguskuldbindingar Icelandair 584,5 milljónum dala, auk 319 milljóna dala vegna þrettán óafhentra véla.

Hjá félagi þar sem framboð í júlí er tvöfalt meira en í febrúar er þessi fasti kostnaður lífshættulegur. Leigugreiðslur falla til hvort sem vélarnar fljúga eða standa á jörðu. Boðaður 3% samdráttur í framboði á fjórða ársfjórðungi 2026 og 8% á fyrsta ársfjórðungi 2027 lækkar eldsneytiskostnað, en leigan situr óhreyfð eftir. Ef eftirspurn dregst saman dýpkar niðurfelling ferða tapið vegna þess að fasti kostnaðurinn hverfur ekki.

Icelandair á þegar að hefja viðræður við leigusala um frestun afhendinga og breytta skilmála. SAS sýndi að hægt er að semja, en það á ekki að bíða eftir neyðarúrræðum og gjaldþrotavörn til að hefja þær viðræður.

Malta og leiðakerfið: Arðsemi umfram umfang

Áform um að flytja aldarfjórðungsgamlar, eyðslufrekar Boeing 757-vélar yfir á maltneskt flugrekstrarleyfi í leiguflugi eru vafasöm. Evrópski ACMI-leigumarkaðurinn dróst saman um tæp 26% á öðrum ársfjórðungi 2026. Möltuleyfi breytir engu um eldsneytiseyðslu eða viðhaldsþörf þessara véla í harðnandi verðsamkeppni.

Sama krafa gildir um leiðakerfið: fjöldi áfangastaða er ekki mælikvarði á árangur. Svörun við erfiðum tímum á að felast í því að skera burt jaðaráfangastaði og verja kjarnaleiðir sem skila raunverulegri framlegð.

Lausafé: Minna borð fyrir báru en sýnist

Icelandair leggur áherslu á að lausafjárstaða félagsins hafi numið 550 milljónum dala í lok september. Sú tala segir þó ekki alla söguna. Þar af voru 92 milljónir dala ónýttar lánalínur. Handbært fé nam 369,8 milljónum dala og markaðsverðbréf 88,5 milljónum. Samanlagt voru því 458,3 milljónir dala í handbæru fé og verðbréfum.

Samkvæmt eigin lausafjárstefnu Icelandair stefnir félagið að því að halda lausafé sem nemur þriggja mánaða meðaltali fasts rekstrarkostnaðar. Allt að 30% þeirrar fjárhæðar má vera í formi ónýttra lánalína. Miðað við áætlaðan fastan kostnað upp á um 219 milljónir dala á þremur mánuðum væri lausafé um 331 milljón dala umfram þetta viðmið. Sú fjárhæð byggist þó á sjálfstæðu mati á föstum kostnaði, ekki útreikningi félagsins sjálfs.

En það er ekki sama og að félagið hafi 331 milljón dala til ráðstöfunar án þess að skerða rekstraröryggi sitt. Eldsneyti og ýmis annar breytilegur rekstrarkostnaður fellur utan við þriggja mánaða viðmiðið. Miðað við 1.600 dala eldsneytisverð á tonn gæti eldsneytiskostnaður fyrstu níu mánuði ársins 2027 numið um 379 milljónum dala, að teknu tilliti til núverandi verðvarna.

Þar að auki námu skuldbindingar vegna fyrirframgreiddra farmiða og inneigna tæpum 326 milljónum dala. Þær fela ekki í sér að öll fjárhæðin þurfi að greiðast út, en félagið hefur þegar innheimt tekjur fyrir þjónustu sem það á eftir að veita. Ef nýjum bókunum fækkar á sama tíma og kostnaður vegna áður seldra ferða fellur til getur það valdið verulegu álagi á lausaféð.

Það er því varasamt að líta á 550 milljónir dala sem fjárhæð sem félagið geti gengið á til að mæta áframhaldandi tapi. Lausaféð er verulegt, en ef eldsneytiskostnaður hækkar enn frekar og eftirspurn veikist getur fjárhagslegt svigrúm Icelandair minnkað mun hraðar en heildartala lausafjár gefur til kynna.

Starfsfólk verður að mæta veruleikanum

Það eru ekki aðeins stjórnendur og eigendur sem verða að horfast í augu við stöðuna. Starfsfólk Icelandair og forsvarsmenn stéttarfélaga verða að sýna að þeir skilji alvöru málsins.

Flugmenn, flugvirkjar og flugliðar eiga fullan rétt á að verja kjör sín við eðlilegar aðstæður. En rekstrarumhverfið er ekki eðlilegt. Starfsfólk verður að gera sér grein fyrir því að þegar ytri forsendur hrynja verður að endurskoða ósveigjanlegt vinnufyrirkomulag og gefa eftir af kröfum sem félagið hefur einfaldlega ekki rekstrarlega burði til að standa undir.

Að byggja sumaráætlun á kaupum á frídögum og yfirvinnu – á sama tíma og kjarasamningar eru lausir og samskipti stirð – er óverjandi áhættustýring, eins og afbókanir síðastliðins vors sýndu glöggt. Ef starfsfólk neitar að laga sig að breyttum veruleika og krefst óbreyttra kjara í taprekstri, verða afleiðingarnar að lokum þær sömu og hjá SAS: sársaukafull endurskipulagning þar sem starfsfólk missir öll tök á eigin kjörum og störfin sjálf brenna upp.

Samstarf um raunverulegar breytingar krefst hins vegar fulls trúnaðar. Stjórnendur geta ekki ætlast til þess að starfsfólk gefi eftir af kröfum sínum á meðan forstjórinn lýsir yfir glæstri framtíð og boðar arðgreiðslur til hluthafa.

Icelandair er ekki á barmi gjaldþrots, en félagið þolir ekki áframhaldandi taprekstur. Forystan verður að leggja spilin á borðið af fullkomnum heiðarleika, og starfsfólkið verður að koma að borðinu af raunsæi og fórnarlund áður en lausaféð klárast.

Framtíðarsýn eftir fimm ár bjargar engu ef félagið kemst ekki í gegnum næstu tvö.

Höfundur er framleiðslutæknifræðingur og hluthafi í Icelandair.